Allgemeine Informationen zur Bahnanbindung

Die geplante Schienenanbindung, die u.a. den Hauptbahnhof (Fahrzeit Fernbahn ca. 20 Minuten bei 15-Minutentakt - Fahrzeit S-Bahn ca. 45 Minuten) an den Flughafen anbinden soll, umfasst den Fernverkehr, den Regionalverkehr, einen Flughafen-Shuttle sowie den Nahverkehr mittels S-Bahn (Fahrzeit ca. 5 Minuten). Sie ist schon für den geplanten Endausbau des Flughafens (evt. Erweiterung) ausgelegt, und gewährleistet nach der im zweiten Abschnitt errichteten Anbindung in östlicher Richtung an die Görlitzer Bahn auch, dass er aus allen Richtungen erreichbar sein wird. Mit der Bahnanbindung (täglich 144 Zug- sowie 260 S-Bahn-Fahrten) direkt bis unter das Terminal, hoffen die BBI-Planer dass jeder zweite Fluggast, der anfangs mit jährlich 22 Millionen bezifferten Passagiere, den neuen Flughafen mit der Bahn ansteuert. Eine Anbindung durch Verlängerung der U7 von Rudow zum Flughafen BBI ist nicht mehr vorgesehen. Neuerdings wird von den Potsdamer Verkehrsbetrieben ViP geprüft, ob eine Tramanbindung der Landeshauptstadt mittels einer Zwei-System-Bahn, die auch die Fernbahngleise nutzen soll, sinnvoll ist.

Zu den geplanten Eisenbahnbauten, beginnend bei Bau-km 2,593, gehört eine gegen die ursprüngliche Planung abgeänderte zweigleisige Ausfädelung der Fernbahnanbindung, die spätere Strecke 6151 (Abzw. Selchow - Abzw. Bohnsdorf West), vom Südlichen Berliner Außenring (SAR bzw. auch BAR) zwischen den Straßenüberführungen (SÜ) von B96 und B96a in südliche Richtung (Fern- Regionalbahnanbindung West), sowie die zweigleisige Verlängerung der S-Bahn, die spätere Strecke 6008 (Berlin-Schönefeld Flughafen - Flughafen BBI), vom Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld nach Westen mit anschließender Kurve in südöstlicher Richtung. Die außerhalb des Flughafengeländes in einem Trog, bzw. erst auf einem Damm (S-Bahn) verlaufenden Trassen werden gebündelt und in einem gemeinsamen Trog zum Flughafengelände geführt. Hier führen die auf dem Gelände nach Ostnordost schwenkenden Trassen unter dem Flughafenvorfeld in Tunnellage zum unterirdischen Flughafenbahnhof, der direkt unterhalb des Flughafenterminals liegen wird. Während die S-Bahntrasse dort endet, verläuft die Fern- Regionalbahntrasse bis in dem Bereich der Parkhäuser östlich des Terminals weiter in Tunnellage. Auf Geländeniveau trifft die Trasse auf die bestehende, aber etwas nach Norden versetzte Gütertrasse. Berücksichtigt ist bei dem Güteranschluss auch der Umbau der Gleisanlagen zum Tanklager als Cargo-Anschluss mit Tank- und Frachtbereich und deren Anbindung an die neue Fernbahntrasse. Die zweigleisige planfestgestellte Trasse, am Ende auf der heutigen Gütertrasse verlaufend, endet östlich der ebenfalls neuzubauenden Autobahnbrücke der BAB 113n, bei Bau-km 10,83. Durch die auf westlicher Seite abgeänderte und verkürzte Ausfädelung hat die geplante Fernbahnstrecke allerdings nur noch eine Länge von 8,237 km. Die Streckenverlängerung der S-Bahn, beginnend bei Bau-km 100,00, beläuft sich auf 7,847 km.

Westliche Schienenanbindung in Troglage vor dem Tunnelportal an der Umgehungsstraße und dem Flughafenvorfeld
(Ausschnitt Foto/Grafik: ©EVS Digitale Medien GmbH / Berliner Flughäfen)

Für die weitere östliche Anbindung in Richtung Görlitzer Bahn im Verlauf der heutigen Gütertrasse wird ein gesonderter Planfeststellungsabschnitt gebildet. Aufgrund der Ergebnisse des Anhörungsverfahrens wurden für den ca. 6,2 km langen abgetrennten Abschnitt durch die Bahn weitere Trassenvarianten untersucht. Der Antrag zum Planfeststellungsverfahren für diesen Streckenabschnitt ist am 2.Januar 2007 beim Eisenbahnbundesamt (EBA) gestellt worden. Berücksichtigt wird hier auch der Güteranschluss über die Strecke Berlin-Grünau - Berlin-Schönefeld Süd, der an die Anforderungen des größeren Frachtumschlages angepasst werden soll. Man hofft das der Planfeststellungsbeschluss, dessen öffentliche Auslage im August/September 2007 beginnt, im Jahr 2008 vorliegt.

Auch nicht im Planfeststellungsverfahren des Flughafens ist die für 100km/h geplante zweigleisige Verbindungskurve (Mahlower Kurve - Strecke 6189) von der Dresdener Bahn zum SAR/BAR im Bereich der schon vorhandenen Eisenbahnkreuzung am Glasower Damm. Hierfür werden zwei Gleise südlich des Bahnhofs Mahlow niveaufrei aus der ebenfalls geplanten Dresdener Bahn ausgebunden und in die beiden nördlichen Gleise des viergleisigen SAR/BAR, die die Fortsetzung derjenigen Gleise sind, die zur Schienenanbindung des Flughafens dienen, höhengleich eingeführt. Diese Anbindung wird in Zusammenhang mit dem Bau der Dresdener Bahn hergestellt. Ob die Dresdener Bahn mit der Verbindungskurve allerdings rechtzeitig fertig gestellt wird, bleibt ungewiss. Im März 2007 zweifelte schon der Verkehrsminister an einer rechtzeitigen  Fertigstellung. Die Züge zum Flughafen müssten dann den Umweg über die Anhalter Bahn und die neue Verbindungskurve bei Genshagener Heide zum SAR/BAR nehmen, und könnten nach Angaben der DB AG wegen Auslastung dieser Streckenabschnitte nur einmal in der Stunde den Flughafen anfahren.

Plan der einzelnen Baufelder die in Zusammenhang mit dem Flughafenbau stehen
(Foto einer Grafik von der Ausstellung in der airportworld bbi - Grafik: © Berliner Flughäfen)

Die Gesamtkosten der Schienenanbindung sollten noch im September 2005 ca. 496 Mio. Euro (Bahnhof ca. 60 Mio. Euro) betragen. Der Bund sollte dabei 303 Mio. Euro, und die Länder Berlin und Brandenburg je 30 Mio. Euro der Kosten übernehmen. Die restlichen 133 Millionen Euro sollten aus Mitteln der EU finanziert werden. Im Mai 2006 stiegen die Gesamtkosten der Schienenanbindung im Rahmen einer weiteren Konkretisierung der Pläne (Erhöhung der Kosten bei den unterirdischen Anlagen durch festgestellten hohen Grundwasserstand) auf 636 Mio. Euro, wobei der Rohbau von Bahnhof und der Tunnel einen Anteil von 285 Mio. Euro der Kosten verursacht. Die Länder wollen bei der Finanzierung ihren Anteil von je 30 Mio. nicht erhöhen. Im Februar 2007 kam heraus, das das Konsortium welches den Zuschlag erhielt, den Bau von Bahnhof und Tunnel für 112 Mio Euro durchführen will. Nun suchen Juristen nach einer Möglichkeit, das der Bund nicht den ursprünglich geplanten Festpreis bezahlen muss. Im April 2007 veröffentlichte die DB AG ihr Investitionsvolumen für die Schienenanbindung in den folgenden Jahren. Noch 2007 will man 65,0 Mio Euro, im Jahr 2008 135 Mio. Euro, im Jahr 2009 155,0 Mio. Euro, im Jahr 2010 10Mio. Euro und im Jahr 2011 191,0 Mio. Euro in die Strecke investieren.

Mit der Errichtung des Rohbaus der Schienenstrecke innerhalb des Flughafengeländes ist die Flughafengesellschaft beauftragt, die die Bauleistung für Tunnel und Bahnhof schon im April 2006 ausgeschrieben hat. Die übrigen Teile der Schienenanbindung und die technische Ausrüstung der Gesamtstrecke sollen von der DB AG realisiert werden. Der Vertrag dazu - zwischen Flughafengesellschaft und Bahn - wurde am 5.9.2006 abgeschlossen. An diesem Tag hat man auch den sogenannten „ersten Spatenstich“ zum Bau von BBI in den Boden gesetzt. Seit März 2007 ist schon ein erstes Teilstück, die westliche Tunneleinfahrt im Rohbau fertiggestellt, mit dessen Bau man im August 2006 begonnen hatte.. Sie dient auch als Brückenbauwerk (SÜ 262) für eine spätere Umgehungsstraße. Mit dem eigentlichen Rohbau von Tunnel und Flughafenbahnhof hat man im Juli 2007 begonnen. Schon Ende 2007 will man mit dem Bau der S-Bahnanbindung, und im Frühjahr 2008 mit dem Bau der Fernbahnanbindung beginnen. Der Ausbau und die Ausrüstung des geplanten Flughafenbahnhof mit dem darüberliegenden Terminal wird von September 2009 bis September 2011 erfolgen, bevor er mit der Eröffnung des Flughafen BBI, am 30. Oktober 2011 in Betrieb genommen werden soll.

Blick auf das von der neuen Schienenanbindung betroffene Gebiet
Glücklicherweise darf man unter bestimmten Bedingungen die Aufnahmen aus Google Earth auf privaten Webseiten benutzen

Geplant ist vom Senat in Berlin, dass alle in Berlin beginnenden bzw. endenden ICE- und IC-Züge, also die Linien Frankfurt/Main – Berlin; Köln – Berlin; Amsterdam – Berlin ihren Anfangs- bzw. Endbahnhof im Flughafen BBI haben. Außerdem möchte er mittelfristig eine Intercity-Linie von Berlin-Hbf. über den Flughafen BBI und Cottbus nach Breslau und Krakau führen, um so den südostpolnischen Raum an BBI und Berlin anzubinden. Die Planungen bei der DB AG zur Linienanbindung sind noch nicht abgeschlossen. Für die S-Bahn plant der Senat zwei Linien, eine über Stadtbahn sowie eine über den südlichen S-Bahnring, die zum neuen Flughafen führen sollen.

Gestritten wird noch zwischen Berlin und Brandenburg über den Fahrpreis der Flughafenzubringer. Bei den gewünschten drei Shuttle-Zügen und einer RE (R2) Anbindung in der Stunde, sowie einer im 10 Minutentakt verkehrenden S-Bahn müssten alle Züge im Jahr durch die ungünstige Lage des Flughafenbahnhofs ca. 1,7 Mio. km mehr als heute zurücklegen. Die Mehrkosten zur Bestellung von Regional- und S-Bahn-Fahrten bei der Bahn würden sich so auf ca. 13 Mio. Euro pro Jahr belaufen. Während Berlin möglichst den Normalfahrpreis bei Shuttle, Regionalbahn und S-Bahn beibehalten will, möchte Brandenburg das Angebot differenzieren, um mit weniger Zuschuss auszukommen. So wird man für die schnellere Anbindung mit dem Flughafen-Shuttle (Leistung soll ausgeschrieben werden) vermutlich ein Fahrpreis zwischen 8 und 12 Euro pro Fahrt zahlen müssen, um die Zuschüsse der Länder in einem erträglichen Maß zu halten.

Alle Angaben ohne Gewähr mangels aktueller Quellen (Km Angaben nach Planfeststellungsunterlagen von 2004) -
Über weitere und evt. genauere Informationen wäre ich dankbar.