Verbindungsstrecke Zossen - Großbeeren

 

Die Trasse zwischen Dresdener Bahn und Anhalter Bahn

km 31,0 Dresdener Bahn - km 18,4 Anhalter Bahn / 19,5 südl. Umgehungsbahn     Netz - Gleisplan

   
Gesamtlänge der Trasse: ca. 18,0 km zwischen Gbf Zossen und Bf/Rbf Großbeeren

Der beschriebene Streckenteil von oben

   

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Aufnahmedatum: ca. 04.2002
Standort: Luftbild

Karte m. freundl. Unterstützung von GoogleMaps
Die eigenständige zweigleisige Trasse der ehem. geplanten Verbindungsstrecke beginnt südlich des Haltepunktes Dabendorf im Gebiet des ebenfalls ehem. geplanten Gbf Zossen und zweigt dort in nordwestlicher Richtung von der Trasse der Dresdener Bahn ab. Östlich der Orte Glienick und Groß Schulzendorf führt sie zum "Berliner Autobahnring". Diesen quert sie etwa bei Autobahn-km 69,8. Direkt am östlichen Rand Genshagens vorbei, gelangt die Trasse zur alten B101, die im Zuge des heutigen Teltower Weges gekreuzt wird. Nordwestlich der dort gelegenen Siedlung wird der geplante Verlauf durch viele spätere bauliche Maßnahmen unklar. Hier hätte sich die Trasse auf drei Teilstrecken verzweigt, eine zweigleisige Verbindung nach Westen Richtung Südl. Umgehungsbahn, eine eingleisige Verbindung nach Norden zur geplanten Einfahrgruppe des Rbf Großbeeren und die zweigleisige Verbindung zur Anhalter Bahn mit dem Bf Großbeeren.

Geschichte der Planung dieser Verbindungsstrecke

 

Die im Rahmen der zwischen 1937 und 1945 vorgenommenen „Planungen zur Umgestaltung der Bahnanlagen in Berlin“ (Teil der Planung zur Welthauptstadt Germania) angedachten umfangreichen Veränderungen und Neubauten betrafen nicht nur den Fern- und S-Bahnverkehr sondern auch den Güterverkehr.

Um den Innenring vom Durchgangsgüterverkehr zu entlasten, plante man neben dem vorhandenen Rangierbahnhof Wustermark im Westen, drei neue Rangierbahnhöfe - im Norden bei Buchholz, im Osten an der Wuhlheide, sowie im Süden bei Großbeeren. Zur Verbindung dieser Rangierbahnhöfe sollte der ebenfalls geplante Güteraußenring (GAR), tlw. unter Ausnutzung bestehender Bahnstrecken dienen. Neben dem GAR waren weitere neue Verbindungen zwischen den in die Stadt führenden Hauptstrecken vorgesehen. Im Süden gehörte dazu die zweigleisig geplante Verbindungsstrecke von Potsdam über Drewitz, Stahnsdorf, Teltow Stadt und Seehof zum Rangierbahnhof (Rbf) Großbeeren (Gsv) an der Anhalter Bahn, als Verbindung mit der Strecke nach Magdeburg. Als Verbindung zwischen der Görlitzer Bahn und der Dresdener Bahn war eine ebenfalls zweigleisig geplante Strecke von Brand (Niederlausitz) nach Neuhof bei Zossen vorgesehen. Ab Zossen sollten die Güterzüge dann die im Folgenden ausführlicher beschriebene neugeplante Strecke zum Rangierbahnhof Großbeeren nutzen.

Die Verbindung zwischen Dresdener Bahn und Anhalter Bahn sollte eine zweigleisige Verbindungsstrecke für den Personen- und Güterverkehr von Zossen über Groß Schulzendorf nach Großbeeren schaffen. Diese Strecke hätte aus Richtung Dresden kommende Güterzüge auf kürzestem Weg zum Rbf Großbeeren geleitet. (Zu dieser Zeit gab es noch nicht die Verbindung über den heutigen Südlichen Berliner Außenring - SAR). Zur niveaufreien Ausfädelung der Strecke aus dem Nordkopf des Bahnhofes Zossen sollte dieser umgebaut werden. Zu einem späteren Zeitpunkt sollte sogar bei Bedarf eine S-Bahnstrecke parallel zur Verbindungsstrecke auf der Trasse zwischen Groß Schulzendorf und Zossen geführt werden. Diese im Netzplan von 1941 eingezeichnete S-Bahnstrecke wäre eine Verlängerung der neu geplanten S-Bahnstrecke zwischen Lankwitzer Str. (Neuer Bahnhof an der geplanten neuen S-Bahn Nord-Süd-Verbindung nördlich Berlin Marienfelde) und dem Südgelände bei Groß Schulzendorf gewesen. Eigentlich sollte die Verbindungsstrecke Zossen - Großbeeren am 1.10.1940 zusammen mit dem Rbf Großbeeren in Betrieb genommen werden, doch schon im Vorfeld erkannte man Probleme. In einer Stellungnahme der RBD Berlin zur Planung der RBauD wurde darauf hingewiesen, das bei Rohstoffmangel eine nur eingleisig ausgeführte Trasse, Kreuzungs- und Überholmöglichkeiten in Genshagen, Groß Schulzendorf und Glienick bei Zossen notwendig wären.

 

Sammlung: D. Hoge

Ausschnitt aus der Übersichtskarte der Bezirke der Reichsbahnbaudirektion von 1939

 

Ob die Arbeiten an der Verbindungsstrecke Zossen - Großbeeren gleichzeitig mit den Mitte 1938 begonnenen Arbeiten am GAR und Rbf Großbeeren begannen ist nicht bekannt. Der Beginn des 2. WK am 1.9.1939 reduzierte das vorgesehene Bauprogramm und führte dazu das die Eröffnungstermine nicht mehr zu halten waren. Der GAR wurde nun erst am 1.1.1941 als nur eingleisiger vorläufiger VGAR, und der Rbf Großbeeren nur als Hilfsrangierbahnhof am 15.8.1941 eröffnet. Etwa bis zu diesem Zeitpunkt waren an der Verbindungsstrecke Zossen- Großbeeren nur an einigen Stellen Erdarbeiten (Dämme, Einschnitte) durchgeführt worden, und die Widerlager einiger Eisenbahnüberführungen fertiggestellt. Spätestens ab 1942 ruhten die Arbeiten an der Trasse, da nur noch Bauten weitergeführt werden sollten, die eine Kriegsentscheidende Bedeutung hatten. So kam es das auf dieser Trasse nie Gleise verlegt wurden.

Nach dem Krieg wurde diese Strecke nicht mehr benötigt, da der Hilfsrbf Großbeeren durch Reparationsleistungen vollständig demontiert wurde. Eine Verbindung zwischen Dresdener und Anhalter Bahn in diesem Bereich brachte nun erst der am 1.7.1951 fertiggestellte Südliche Berliner Außenring mit seinen Verbindungskurven. Noch heute ist der Verlauf der Trasse der Verbindungsstrecke Zossen - Großbeeren auf Karten und Luftbildern an vielen Stellen, hauptsächlich im mittleren und südlichen Bereich der Trasse zu erkennen. Dazu tragen auch die noch vorhandenen Anschüttungen für Bahndämme bei Genshagen und Dabendorf, die Einschnitte bei Glienick und Groß Schulzendorf, sowie die immer noch stehenden Brückenwiderlager bei Dabendorf, Groß Schulzendorf und bei Genshagen an der Autobahn. Nur im nördlichen Bereich zwischen Genshagen und Großbeeren sind keine Spuren (bis auf eine vermutete Ausnahme) mehr zu erkennen. Der radikale Umbau der letzten Jahre durch das Gewerbegebiet "Brandenburg Park" und die B101n, sowie auch der Bau des zur Planungszeit noch nicht vorhandenen Südlichen Berliner Außenringes - SAR, lassen hier keine Schlüsse mehr auf den genauen geplanten Verlauf der Trasse mit ihren Abzweigungen zu. Die hier dargestellten Trassenführungen in diesem Bereich wurden anhand des Netzplanes von 1941 rekonstruiert, müssen aber nicht mit der wirklichen Planung übereinstimmen.

Die genaue Lage der einzelnen Bahnhofsbereiche lassen sich anhand der Luftaufnahmen und der örtlichen Gegebenheiten nur vermuten. Im Bereich von Genshagen ist es nur eine reine Spekulation, wie auch die Trassenführung nach der Aufteilung in drei Teilstrecken im Bereich des heutigen Berliner Außenringes. Falls hier jemand genauere Angaben, oder gar Bilder von den Bauarbeiten liefern könnte, wäre der Autor dankbar.

Weitere Informationen zu den Umbauplänen der Nationalsozialisten in der Ausstellung "Mythos Germania" vom "Verein Berliner Unterwelten", die zwischen dem 15.März und dem 31.Dezember 2008 im Ausstellungspavillon am Holocaust-Mahnmal stattfindet.


Aufgeteilt in mehreren Abschnitten gibt es auf den verlinkten Seiten Infos und Fotos zur Strecke
(bitte auf Bilder klicken)

   
Gbf Zossen - Bf Glienick

km 0,0 - ca. km 3,4

  Bf. Zossen - Bf. Glienick
   
Bf. Glienick   Bf Glienick
ca. km 3,4 - ca. km 4,0
   
Bf Glienick - Bf Groß Schulzendorf
   
ca. km 4,0 - ca. km 7,0
  Bf. Glienick - Bf. Groß Schulzendorf
   
Bf. Groß Schulzendorf   Bf Groß Schulzendorf
ca. km 7,0 - 7,6
   
Bf Groß Schulzendorf - Bf Genshagen
   
ca. km 7,6 - ca. km 12,0
  Bf. Groß Schulzendorf - Bf. Genshagen
   
Bf. Genshagen   Bf Genshagen
ca. km 12,0 - 12,6
   
Bf Genshagen - Bf / Rbf Großbeeren
   
ca. km 12,6 - ca. km 18,0
  Bf. Genshagen - Rbf. Großbeeren


Die Information und Anmerkungen sind neben eigenen Beobachtungen zusammengetragen aus folgenden Büchern:
 

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